ITS 11 ブログ

パスモで乗る電車運賃も対距離制にして!

岩貞るみこ

首都高速でも、対距離制の料金システムを導入しようという動きが本格化しました。私、基本的&個人的には大賛成です。世の中、受益者負担のはず。なのに、ちょっとの距離を利用する人と、全線利用する人が一律料金ってのは、どうにも納得いかなかったんですよ。だって、私、短距離ユーザーなもので。

とはいえ、

1)ETCを持っていない人をどうする?
2)バイクはどうする?
3)全線利用者がめっちゃ高額化して、首都高速を使わずに一般道に下りてきちゃったらどうする?
(高速道路は一般道に流入する移動交通を排除する役割もあるはず)

などなど、問題は山積みなので、それを大至急、クリアする必要があると思いますが。あ、ついでに、ETCゲートのバーが開かないトラブルも、徹底的に減らしてくださいませ~

そこで、私、ふっと思いました。そういえば、電車の運賃っておかしくないですか?

いままでは自動販売機で乗車券を買う都合上、いくつかの駅をまとめて同一料金にする必要があったけれど(たぶん)、いまや、都市部の電車はパスモが主流。ならば、それぞれの駅間ごとに料金を設定するべきなんじゃないでしょうか。ついでに、ETC同様、時間割引や休日割引なんてのも、作ってくれれば平日のラッシュアワーを減らすのにも少しは貢献するような気がするんですけれど、どうでしょう?

このサイトはクルマ主流なんですが、鉄道を含めた交通社会関係の方々がお読みだとのことなので、ひとつ、問題提起させていただきます! T大学のIセンセイ! いかがでしょう?

沖縄だって日陰は涼しい!

岩貞るみこ

夏は暑いもの。エアコンなしでは生きていけないほど、地球温暖化が進んでいるような気がします。暑いからエアコンを使うのか。使うから温暖化が進むのか。すでに、悪循環になっており、どうにもこうにもなのかもしれません。でも、考えてみれば私、95年まで家にエアコンなしの状態だったような気がします。それでも生きていけたのは、温暖化がそこまでひどくなかったのか、私が忍耐強かったからなのか?

95年に、日本を抜け出してイタリアで生活を始めましたが、これまたイタリアもエアコンがないんですね。私が住んでいたアパート(日本でいうマンション)はもちろん、カフェもレストランも、ほとんどエアコンなし。エアコンのあるレストランには「エアコンあります」と、わざわざ表示がしてあるほど。うひゃ。もちろん、ほとんどのクルマはエアコンがありません。友人曰く「一年のうちに2ヶ月くらいしか使わないのに、なんでそんな高いものを買わねばならんのだ」だそうな。でも、時の流れに負けて、2000年に彼が買い換えたクルマにはエアコンつき。やったー! 涼しいじゃん、使おうよ! と言ったものの「燃費が悪くなるからイヤ」。それでもエアコンつけてくれましたけれど。でも、涼しくなったら「切るよ」と、あっさり切られましたけれど。うむむ。

イタリア人はいい加減といわれがちですが、道交法に関しては、EUはドイツを中心にひとくくりになっているため、アイドリングストップは徹底しています。高速道路のSAでエンジンかけっぱなしのクルマは見たことがありません。法律遵守なのか、それともガソリンがもったいないからなのかは不明ですが。そのとき見かけて、これいいなあと思ったのが、SAの駐車スペースにある日よけ。日陰になると夏場でもけっこう涼しいので、重宝したのです。これ、日本でも採用すればいいのに……と思っていたら、やっと見かけました。場所は沖縄です。沖縄自動車道のSAです。

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沖縄の場合、イタリアと違って蒸し暑いので、日陰だけでなんとかなるものでもないのですが、でも、やっぱりあるとないでは大違い。これ、かなりいいアイディアだと思うのですが、ほかのSAで採用の予定(もしくはすでに採用している)って、あるんでしょうかね?

JAF春の車内温度テストについて

清水和夫

 JAFユーザーテストの一環で行われた「春の車内温度テスト」は車内に取り残される子供のリスクを明らかにするものである。ところで、昨年のデータでは子供が虐待で死亡したのは56名。あらためて最近の親の非常識が明らかになってきている。しかし、この数字の実態はもっと多いのではないだろうか。子供の安全について社会が厳しくみつめるアメリカでは、チャイルドシートを装着しない親、ヘルメットをかぶらせないで自転車に乗せる親、熱い車内に子供を放置する親。こうした親は幼児虐待の対象となり、ソーシャルワーカーが親から子供を隔離することが法律で定められている。つまり、子供は社会が守っているのである。

 今回JAFが行ったテストは、犯罪の意識がなくても、子供が車内で放置された時にいかにリスクが高いかを実証するものだ。ここに掲げるテスト結果は2007年4月26日埼玉県戸田市道満グリーンパークで行ったデータである。

====テスト結果====

1)日の出AM04:56~日の入りPM18:23
  日照時間 13時間27分
  南中高度 67.5度(南中とは太陽が真南にきたことを意味する)
  南中時刻 11:39

2)天気概況
  テスト当日は、14:09ごろから急速に曇り始め14:24ごろから降雨に見舞われた。14:48ごろに雨は上がり、日照が出始めたが、結果に大きな影響を与えた可能性が高いと思われる。

3)グラフは、南向きにおいた1800ccクラスのミニバンにおける車内温度と外気温の推移。参考として、湿度の記録もグラフ化している。

<最高温度>
車内温度    14:09 48.7℃
ダッシュボード 11:59 70.8℃
外気温      13:37 23.3℃
*車内温度が40℃を超えた時刻         AM09:51
*ダッシュボードの温度が40℃を超えた時刻 AM07:44
*正午過ぎにダッシュボードと車内温度が下がったのは、日差しが一時的に弱くなったと推測できる。

4)参考までに南向きにおいたコンパクトカーのドアの窓4枚を全て4cm程度空けておいた場合の温度推移はどうなるのだろうか。窓を少し開けることで、温度が大幅に下がることが分かった。

<最高温度>
車内温度    14:04 38.9℃
ダッシュボード 11:52 58.2℃
外気温      13:37 23.3℃
*車内温度が30℃を超えた時刻          AM09:09
*ダッシュボードの温度が30℃を超えた時刻 AM07:12
                       40℃を超えた時刻 AM08:01

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====考察====

実際に車内に取り残されて熱中症になる子供は、真夏よりも5月が多い。真夏は親も気にするが、5月は風が冷たいので、まさか平気だろうと油断するのである。しかし、実際にテストすると、外気温の二倍以上に室内の温度が上昇することが分かった。これでは長時間車内に放置された子供が危険な状況となってしまう。多くの親は、そよ風が冷たく感じる時期でも車内の温度は急上昇することを知ってほしい。

ぎゃ~! ETCのバーが開かないっ!

岩貞るみこ

6月30日午前9時ちょっと前。私はETCを装着したクルマで、荏原ICから首都高速2号線に乗ろうとしていました。料金所はその先にある「白金料金所」です。クルマを車庫から出す前にETCカードを差し込んだときは「カードは正常に受け付けました」のアナウンス。白金料金所の直前にも、ETCと首都高速に設置された機械が電波のやり取りをしたらしく「ETCゲートの利用が可能です」と確認の音声が出ました。

よしよし、ETCゲートだもんね。一般ゲートで並ぶ車両を横目に、ふっふっふと口元をゆるませながら一番右端のゲートに進んでいきます。でも、なーんかいやな予感がしたんですね。なんでしょう。これが「虫の知らせ」ってやつなんでしょうか。

思わずルームミラーで後方車両を確認。うしろがBMWの7シリーズであるのを見届け「きっとブレーキはきくだろうな」と、ドライバーの技量はさておき、根拠のない安心感を抱きつつETCゲートへ。いつでも止まれるように時速は20キロ。ゲートを通過すると……!

「うおおおーいっ!」

おじさんの怒号! こっこれは~。案の定、その先のバーが開きません! うわ~、開かない! 開かないってそんな~!

バーでクルマに傷はつけたくない。でも、後ろから突っ込まれるのはもっといや。ルームミラーで後ろを見つつ、えいや! で停止すると、バーはフロントウィンドウから数センチのところにありました。うえーん、怖いよ~。

ブースのおじさんに、ETCカードを出せといわれ、料金を手動で引き落としてもらい、一応、おじさんに原因を聞くと「電波の不具合なんですよ」。はあ、そうですか。不具合ですか。でも、不具合って言われてもなあ。うしろのBMWから浴びせられる冷たい視線とクラクションは、絶対、私への「このバカ女!」としか感じられないんですけれど。

その後もETCゲートを通るたびに、冷や冷やです。後ろから威勢のいいトラックなんかくっついてきたときには、神にも祈る気分です。できるだけ「ETC/一般」とあり「私、止まるかもしれなくってよ」と後方車両に身構えてもらえるゲートを通過するようにしていますけれど、それがなくETC専用ゲートを通るときは、胃から濃い胃液がじゅーっと出る思いです。

機械ですから不具合を出すなとはいいません。でも、せめて不具合が出ているときは、ゲートの表示を「ETC/一般」に切り替えるなどして、後続車から突っ込まれる危険性を排除していただけないでしょうか。私、ETCをやめようかと思うくらい、PTSDになっております。

横断歩道から思う事

長沼要

横断歩道でのある出来事から思うこと。

信号のない横断歩道は、歩行者優先。しかし、現状は歩行者がクルマの流れを待つケースのほうが多い。

先日クルマを運転中、横断歩道で小学生が手をあげて渡ろうとしていたので停まった。しかし、同じく停まるだろうと思った対向車が止まらずに突進してきた。極めて危ない状況。幸いにもその小学生達はこのような状況になれているのか、対向車の安全も十分確認してから渡っていった。決まりに則って停まることによる危険が増大するいい例だったので、コメントしたい。決まり、マナー、は全員が守って初めて有効になるという例だ。

このケースでの問題点と改善案を考える。
・ 歩行者優先という横断歩道の原則を徹底するには、あまりにも非現実的な設定が多い。現状、信号のない横断歩道が、交通量が多く流れが絶えない幹線道路に設置されている例がある。このような現実的に決まりが守れない状況にある横断歩道は、信号式にするか廃止すべきではないだろうか。
・ 幹線道路ではなく、生活道路で適切に設置されている横断歩道付近での例でも、走行車両の速度が高すぎる。もちろん制限速度による規制は妥当なのだが、徹底されていないので、そのような生活道路は30km/hを徹底させる

さらに抜本的な原因を考えてみる。多くは非合理的・非現実的な法規制が、ドライバーの法遵守精神を欠けさせていると思う。メリハリがなく、合理性があるとも考えられない速度規制がいい例だが、だれもが納得し、守るべきだと考えられる法規制であれば、遵守するドライバーが増え、モビリティが円滑に進む。しかし、現在の日本のように逆のケースが多い場合、先の例のように法規制が逆効果になるという事を考えると、早急に見直しが必要だと思われる。

法規制の制定、運用、取り締まりの全てが同じ考えと目的のもとに機能することが大事で、これらに道路設計と車両設計が加わるとまさにモビリティデザインだと思う。日本のモビリティは我々世代とほぼ同じ約40年の歴史だと言われる。大衆車の普及から始まり、高度急成長を経験し、交通事故急増の悲劇、排ガス問題を経験し、現在、再度モビリティの価値を見直すと時期に来ている。いままでの貴重な経験を基に、グランドデザインを造り直すことで、快適、安全、環境を飛躍的に向上させることが出来るのではないかと期待する。

横断歩道で感じた危険から、話が大きくなったが、道路、クルマ、ドライバー、規制という個々のデザインだけではなく、モビリティのグランドデザインを描く必要性を強く感じている。

ママチャリ自転車、どこへ行く?

岩貞るみこ

週末、近所の中華料理店に、冷やし中華を食べに行った帰りのこと。後ろから、チリンチリリリン!と、けたたましく自転車のベルが鳴らされたので道をゆずったら、爆走していったのはママチャリのおばちゃんでありました。いや、きっと私より年下だったから、お姉さん、と、訂正しておこう。

道を譲ってみたものの、その堂々と爆走する後姿を見て、私、ふつふつと怒りがこみ上げてきました。ちょっと待て! だって、自転車って基本的に歩道を走っちゃいけない乗り物じゃないですか。それを、なんだありゃ?  どけどけ状態の、あのずうずうしい走りっぷりは? わざとつぶかって、転んでみればよかったって、それじゃアタリ屋ですってば~。

先日の国会で、道路交通法案が可決され、自転車に対する扱いも変わってきます。自転車は「車道」。でも、小学生以下の子どもたちは危ないから「歩道OK」。これが基本的な認識事項。でも、クルマの交通量や道の構造が各市町村によって著しく異なるから、それぞれみんな、考えて運営しましょうねって感じだったかと思います。

オトナが乗る自転車は車道。車道ですよ、車道。わかっていますか? ママチャリのおばちゃん、いえ、お姉さん! とはいえ、どこを走れというのだ? というくらい、危険な車道はそこかしこにあります。特に申し上げたいのは、幹線道路。そしてその違法駐車の多さ。違法駐車のクルマがあると、自転車はそれを避けるように、車道側に大幅にふくらむことになります。これで速度差のあるクルマが後ろから突っ込んできたら、どういうことになるのか? 少々アタマの弱い私でも用意に想像できるこの事実。危険極まりないこと、このうえなしですよ。

昨年の6月、道路交通法の改正によって、駐車監視員制度が導入されました。確かに、その直後は違法駐車の数も減ったけれど、いまじゃ、監視員の行動パターンが見破られ、すっかり違法駐車が舞い戻っている状態。これ、なんとかならないんでしょうか。このまま法案可決で自転車が車道に送り出されると、事故勃発、まちがいなし(言い切ってどうする)! 自転車の未来がとっても心配な私です。

「JNCAP自動車安全情報公開」

清水和夫

平成18年度の自動車アセスメント(JNCAP)の試験結果が公開された。ここでは軽自動車に注目し、詳しく見てみることにしよう。総合評価では運転席と助手席が六段階で評価され、どのクルマも5~6星を獲得している。これだけを見ると差が分からない。しかし、軽自動車の特性上、キャビンの変形が気になるので運転席側のフルラップとオフセットの成績をもう少し詳しく見てみよう。

オフセットテストは運転席側に大きな荷重が加わるので、助手席の成績が良くなる。フルラップは左右平等の荷重が加わるが、運転席側はステアリングホイールやブレーキペダルなど、乗員への加害性が気になる。つまり、運転席を中心に評価してもいいだろう。

そこで私の判断では優秀な軽自動車は、運転席のオフセットで5星を取ったホンダのゼスト。頑強なキャビンが生存空間を保ったと評価できる。フルラップもレベル4を獲得している。次ぎに評価できるのは、オフセットとフルラップともにレベル4を獲得している「スズキセルボ」、「ダイハツムーブ」、「スバルステラ」。以上の四車は極めて高い安全性を有していると理解できる。

その反面、ミニキャブ構造の三菱・日産のクリッパーはオフセットがレベル2、フルラップがレベル1と低い成績であった。運転席がボディ前端部に近いところに位置するので、衝突安全は厳しい結果となってしまった。しかし、一般的なワゴンタイプのボディを持つ三菱・日産のオッティは、他車と比べてオフセットの成績が悪くレベル2にとどまっていることも気になる。オフセットに充分対応したボディ骨格とは言えないだろう。

さらに詳しいデータを見ると下肢の損傷も評価できる。下肢は死亡には直結しにくい傷害であるが、本人の負担は大きく治癒に時間がかかる怪我を被る。極端にダミーのある部位の損傷が大きい場合は、拘束装置の問題か、キャビンの変形が大きかったと推測できる。しかし、この領域の評価は専門的な知識が必要なので、ユーザーは意識する必要はないだろう。側面衝突はすべての軽自動車がレベル5と好成績であった。軽自動車は車高が少し高いために、ダミー人形のポジションが高いから、側面衝突テストには有利だ。しかもホイールベースが短いので、サイドシルの剛性は結構高い。
 
このように限られたテストではあるが、そのクルマの大まかな安全性を知る手がかりになる。JNCAPを自動車購入の有効な情報として利用してほしい。しかし、あなたが本当に安全な自動車を手に入れたければ、衝突安全性能だけではなく、予防安全に目を向けるべきだろう。欧州のユーロNCAPでは、今年の5月からESC(横滑り防止装置)が装備されていないと、総合評価で最高点がとれなくなる。それほど有効なESCを、軽自動車に早く普及することが、今後の大きな課題であろう。

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